该公司发言人表示，“在目前的情况下，购买中国船只很困难，因为美国提议对停靠其港口的中国制造的船只征收入港费”。

《日经亚洲》周五报道，商船三井近日计划将新订单从中国转移到韩国。据悉这一计划尚未最终确定。

商船三井认为，在中美两国持续的贸易冲突中，增加其拥有的中国造船舶数量将对其运营产生不利影响。截至3月底，该公司拥有107艘LNG运输船，其次是日本邮船，后者拥有89艘LNG运输船。

2025年4月，美国贸易代表办公室宣布，自2025年10月14日起，对中国制造或注册的船只征收新港口费用。

具体费用是，中国实体拥有或运营的船舶每次航行收每净吨50美元进港费，每艘船每年最多收5次；中国制造船舶每次航行费用为每净吨18美元或每货柜120美元，以较高者为计，每年最多收5次。

美国方面还称，自2028年4月17日起，所有液化天然气出口船只中至少1%须使用美国制造的船舶运输。

在此背景下，拥有全球最大液化天然气运输船队的商船三井决定暂停向中国船厂订购新船，不过不取消2024年年末签署的6艘中国制造液化天然气运输船的交易。

权威报告显示，商船三井拥有一支由97艘LNG船组成的船队。该公司还拥有873艘船，位居全球第二大商船队之列。

据悉，截止目前，没有公开信息表明有其他知名国际航运公司因类似原因停止向中国订购化学品运输船。美国对中国船舶征收港口费主要针对的是LNG船等特定领域，暂无证据显示该政策已影响到化学品运输船订单，也没有相关报道提及其他公司有类似举动。

美国这次制定的政策，远比表面复杂。它设置了“双重门槛”：不论船东是哪国人，只要船是“中国制造”或“中国运营”，就要交钱。不管你是日本公司、欧洲公司、甚至是美国公司，用了中国造的船就得掏这笔钱。这种“建造地歧视”的做法，在当今国际港口规则中极为罕见。

这波操作下来，中国确实在短期内失去了一些订单。但从行业基本面看，根基并未动摇。2025年第一季度，中国船厂接单量依旧占全球一半以上。而且在排单饱和的情况下，仍有产能扩张的预留空间。

中国造船的优势，不止在成本。还有效率、供应链整合能力，以及新一代绿色动力船型的技术积累。尤其在LNG运输船、双燃料系统等高端船型领域，中国船厂的交付能力和稳定性已被市场验证。